大海航行靠舵手，大船出海靠船燃。我们知道船与船燃息息相关，那作为衡量船舶运输关系的运价与船燃究竟是相辅相成，还是相互制约，又或是毫不相干呢?让我们来看以下简短分析:
12月份沿海散货运价应声而上，但此等涨幅非但没有升至去年水平，反而再度回落。以北方至广州5.6-6.0W吨船为例，12月15日沿海散货运价49元/吨，较11月30日45元/吨涨4元/吨，涨幅8.89%，较去年同期80元/吨跌31元/吨，跌幅38.75%。
表1 国内180cst供船均价与各船型运价相关性系数对比
相关系数 | 北方-张家港4.6-5.2W | 北方-太仓5.3-5.7W | 北方-广州5.0-6.0W | |
2021年 | 0.41 | 0.34 | 0.36 | 0.39 |
2022年 | 0.22 | 0.18 | 0.25 | 0.36 |
2021年至今 | -0.42 | -0.4 | -0.41 | -0.3 |
2022年上半年 | 0.09 | 0.2 | 0.27 | 0.42 |
2022年下半年 | 0.2 | -0.3 | -0.26 | -0.3 |
如表1所示，北方至太仓5.0-6.0W吨船运价在2022年上半年，与国内180cst供船均价相关性最强、相关性系数最高，为0.42；北方至张家港2.2-2.6W吨船运价在2021年至今，与国内1809cst供船均价相关性最弱、相关性系数最低，为-0.42。2021年至今国内180cst供船均价与各船型运价呈弱相关性。
船舶运营利润计算复杂，但其中最重要的莫过于船舶营运收入与运输总成本。国内沿海散货运价充分体现船舶运营收入表现，以本周期为例，气温持续走低，下游用电需求，但煤炭产销基本平衡，且海况良好，拉运正常，船东派船量有所增加，海上运力相对充足，船多货少局面依旧，运价有所降温。船燃加油价格占据大部分运输成本，以本周期为例，国内180cst供船均价为5763元/吨，较上周期5967元/吨跌204元/吨，跌幅达3.42%，受国际原油与成本影响，全国各地供船价跟跌明显，供船商多维持低库存操作，以老客户固定订单加油为主，但价格快速走跌下，船东加油也多谨慎，观望心理较重，多以小单加油为主。
综上来看，国内散货运价与180cst供船价多数处于弱相关状态，近两年来船燃价格持续增长对船东运营造成不小压力，部分内外兼营船通过运力外流来盈利，但是对于纯内贸船来说，多数都在运价低廉与船燃高昂的市场行情下艰难运行。当前国内防疫状态有所改变，船上作业相对独立，应对疫情冲击的能力相对良好，但社会面需求预期不佳，市场交易僵持，船多货少状态难改，预计下周期，沿海散货运价仍有小幅下行可能。内贸船燃方面，持续下行走势对业者心态影响严重，多数持观望看法，下周期来看原油或存上涨空间，但面对成品油需求不佳及需求乏力影响，船燃业者采购与出货仍较谨慎，船燃价格或以稳中小幅波动为主。